Cikkek

Raýman János: Adatok a Pécs-Bátaszéki Vasút történetéhez

Pécsi Szemle 2001. (4. évf.) 4. szám, 26-39. oldal

Letöltés: pdf20


Raýman János

 

ADATOK A PÉCS-BÁTASZÉKI VASÚT TÖRTÉNETÉHEZ

 

 

 

Előzmények

 

A bátaszéki vasút az utóbbi években azért vált híressé, mert a Magyar Állam Vasutak a pálya karbantartása helyett a közlekedés leállítását választotta. Pedig ennek a vasútvonalnak a megépítéséért a pécsiek és az érintett települések lakói igen sokat áldoztak. Pécs számára már a múlt század második felétől, a város gazdasági fejlődése szempontjából fontos és elérendő célként szerepelt.

Ennek kézzelfogható bizonyítéka volt az, hogy 1898-ban Zsolnay Miklós egy ajánlatot tett a városnak arra, hogy Pécs-Bátaszék és Pécs-Donji Miholjác között vasútvonal megépítéséhez szükséges előmunkálatokat elvégezteti, ha a város segít részére a minisztériumtól az engedélyt kieszközölni. Azt ígérte, hogy másfél év alatt ezek az előkészületi munkák elkészülnek, és amelyeket azután átad a városnak. Az építés költségét ekkor km-ként 35 000 forintra, azaz 70 000 koronára becsülték. A város támogatta Zsolnay tervét és feliratban fordult a kereskedelmi miniszterhez, amelyben egyrészt Baja és Bátaszék között híd építését sürgették, másrészt a vasútépítéshez az előmunkálati engedély kiadását kérték.[1]

Hegedűs Sándor kereskedelemügyi miniszter a hídépítést fontosnak, de még nem rangsorolt állami feladatnak ítélte, a bátaszéki vasútépítést pedig a hídépítéshez kapcsolhatónak látta, de még nem tartotta időszerűnek.[2] Tehát Zsolnay az előmunkálatokra kért engedélyt a város közreműködésével sem kapta meg.

1902 decemberében Pécs város újabb lépésre szánta el magát. Tisztázni akarták, hogy ha sor kerülhet a vasút építésre, azt az állam építteti meg, vagy csak érdekeltségi alapon lehet szó róla. Ekkor úgy vélték, hogy az érdekeltségi alapra helyezett építés nem sok reménnyel kecsegtet, mert a költségek nagyok és a várható haszon aligha hozza meg az építésre fordítandó tőke kamatát. Ezért feliratban fordultak a kereskedelmi miniszterhez azt kérve, hogy az állam építse meg a vasutat, amelyet Pécs városa áldozatkészen hajlandó támogatni. De ha az állam nem tervezi az építkezést, legalább adjon engedélyt az előmunkálatok elvégzésére. A miniszter az állami beruházás igényét elutasította és közölte, hogy 1904. május 21-én Wiener Emil mérnök és Fekete Adolf budapesti lakosok részére a Pécs- Bátaszék között, Szebénynél Mohácsig leágazó rendes nyomtávú helyi érdekű vasútvonal építésére előmunkálati engedélyt adott ki. Ezzel utat nyitva annak, hogy az érdekeltség kellő támogatás mellett vasutat létesíthessen.[3] Hogy miért nem Pécs, vagy Zsolnay kapta meg az engedélyt, azt nem sikerült tisztázni.

El is készült egy tervezet, amely nyomvonala Pécs, Üszög, Nagykozár, Hásságy, Olasz, Szederkény, Németboly, Babarc, Lánycsók, Bár, Dunaszekcső, Báta, Bátaszék volt. Ezt a tervet Pécs város közreműködésével megváltoztatták, és jóval északabbra tűzték ki a vasút új nyomvonalát. Somogy, Vasas, Hird, Hosszúhetény, Pécsvárad, Nagypall, Feked, Véménd, Bozsok érintésével Báta- székig. Ezt az északabbra készített tervet fogadtatták el az időközben megváltozott engedményesekkel, Pallós Ignác vállalkozóval és Fekete Adolf mérnökkel, akik lemondtak a Dunaszekcső felé vezető vonal építéséről és vállalták azt is, hogy a Véménd, Bátaszék között keletkezett nagy, délre nyúló hurkot is legalább 3 km-rel lerövidítik. Ilyen feltételekkel Pécs város és az érintett helységek, elsősorban Pécsvárad támogatására is számíthattak.[4]

A többszöri egyeztetés után kialakított végleges nyomvonal közigazgatási bejárására Spányi Kálmán miniszteri tanácsos vezetésével 1905. szeptember 12-től 16-ig került sor, amelyen a szakértők mellett az érintett helységek képviselői is részt vettek. Ezután kezdődhetett volna a tényleges munka. De a lázas igyekezet nem tapasztalható. Valójában éveken keresztül a költségek fedezetének összegyűjtéséről vannak csak hírek és feltehetően a tervezőasztaloknál is elkezdődött az előkészítő munka. De 1909-ig tulajdonképpen semmi nem történt az ügyben. Az engedményesek a késlekedést a politika számlájára írták. A tervek ugyan elkészültek, de még mindig hiányzott a tényleges építési engedély. A kereskedelmi kormányzat elkészítette a vasút engedélyezés okiratait és a törvénytervezetet, amelyről azt várták, hogy 1909 áprilisában fogja a kormány a parlament elé terjeszteni. Valójában a tényleges engedélyt a kereskedelemügyi miniszter 1911. évi 213. sz. rendeletével csak 1911. évi január 18-án Hieronymi Károly miniszter nevében adták ki. A késedelemnek a pécsi sajtó is többször hangot adott. Már másodszor rügyeznek a fák, hogy az első kapavágás megtörténhetett volna, kesergett a Pécsi Közlöny. De késlekedés látszott a Baja és Bátaszék között létesült vasúti híd építésénél is, amely időközben ugyan elkészült és teherpróbája már 1909 márciusában megtörtént, de csak 1909 végére adták át ténylegesen a forgalomnak.[5]

 

 

Tervezés és építés

 

A végleges nyomvonal kitűzése után elkészítették a kiviteli terveket. Ezek egyik része a helyi terepviszonyokhoz alkalmazott pályatestépítésre, az alépítményre vonatkozott. A terv másik részébe pedig a kiszolgáló építmények kerültek. A Magyar Állam Vasutaknál ekkor már rendelkezésre álltak azok a típustervek, amelyeket csak a helyszíni követelményekhez kellett igazítani. Tehát nem kellett sem állomás épületeket, sem őrházakat, de még egy bakterházhoz tartozó sütőkemencét sem megtervezni, mert mindez gondosan kidolgozva készen volt.

A pályaterv helyszínrajzához és hossz-szelvényének rajzához csatolt részletes kiviteli terveket, engedélyezésre a kereskedelmi minisztériumnak kellett benyújtani.

Az alépítmény egy vágányra készült. A pályán a legnagyobb emelkedést 12‰-ben állapították meg. A részletes töltésépítési tervekben többek között ár- és belvíz elleni védelem, hóbefúvás meggátlása, a pályát keresztező vízfolyások biztosítása, áthidalása szerepelt. A nyíltszíni műtárgyakat kőből, téglából vagy betonból kellett építeni.

A pálya 1,435 méter nyomtávra, folyóméterenként legalább 23,6 kg tömegű acélsínekkel, 6000 kg keréknyomásra lett méretezve.

A létesítendő állomások a következők voltak:

 

1. Pécs gyárváros korlátolt forgalmú állomás, 200 fm
2. Mecsekszabolcs állomás 365 fm
3. Somogy-Vasas állomás 365 fm
4. Vasas-Hird megállóhely 70 fm
5. Hosszúhetény állomás 200 fm
6. Pécsvárad vízállomás 400 fm
7. Nagypall állomás 200 fm
8. Rácmecske vízállomás 410 fm
9. Feked megállóhely 70 fm
10. Szebény megállóhely 70 fm
11. Véménd állomás 365 fm
12. Palotabozsok vízállomás 410 fm
13. Báta állomás 365 fm

 

Pécs, Pécs Külváros és Bátaszék állomását csak a szükséges mértékig kellett bővíteni.

A vonal mentén 13 őrházat terveztek, a hozzá tartozó melléképületekkel, kúttal, kenyérsütő kemencével, illemhellyel együtt. A hatóság előírta a vasútvonal mentén végig távírda, a csatlakozó vasútvonalaknál pedig (Mecsek-Szabolcs és Somogy-Vasas) távbeszélő létesítését is. Ehhez 1550 db téli vágású, ép és egyenes tölgy, vagy akácoszlopot kívánt meg a szabályzat felhasználni.

Mivel az országgyűlés 1909. április 22-én tárgyalta és elfogadásra ajánlotta az építkezést, de a törvényjavaslat tárgyalása megakadt, ezért a kereskedelmi miniszter 32110/1909 sz. alatt ideiglenes engedélyt adott ki, hogy az építkezés megkezdődhessen.

A pécsi sajtó értesülése szerint a tényleges építés 1909. április 4-én, Fazekasbodánál kezdődött meg.[6]

A Pécs külvárosi állomást 1. osztályú felvételi állomássá kívánták kiépíteni. Rajzait a városhoz is benyújtották az építési engedély megszerzése érdekében. Ebből mutatunk egy homlokzati rajzot, amelyet természetesen szintén a kereskedelmi miniszter által jóváhagyott mintatervekből választottak ki.

A Pécs város illetősége területén létesítendő valamennyi építmény, így az őrházak is a melléképületekkel együtt a városnál kapták az építési engedélyt, ezért a benyújtott rajzok nagy része ma is megtalálható. Így például a pálya mentén 47-48 sz. Pécs Szabolcs határában és 11-12 sz. Kiskozár határában lévő szelvények között építendő őrházak és tartozékai, mint magas épületek a következők voltak: egy db őrház szolgálati helységgel egy db őrházi melléképület egy db őrházi kút egy db sütőkemence[7]

 

psz 2001 04 04 rayman janos 01

 

I. osztályú felvételi épület terve

 

A vállalkozó bejelentette, hogy az építési munkákat a város területén Makra Sándor művezető fogja vezetni. Majd 1910 novemberében a munka előrehaladott állapotáról számolt be Pécs polgármesteréhez írott levelében, amikor azt írta, hogy az engedélyre vonatkozó törvényjavaslatot az országgyűlés megtárgyalta és rövid időn belül a PÉCS-BÁTASZÉKI HELYI ÉRDEKŰ VASÚT RÉSZVÉNYTÁRSASÁG megalakulhat. A vasutat hosszú törvényen kívüli állapota ellenére óriási áldozatok árán a közszükséglet és a vidék érdekében engedélyokirat hiányában is már majdnem megépítették és rövidesen a forgalomnak átadhatják.[8]

A sajtó is időnkint beszámolt az építkezés állásáról. 1911 április elején azt tették közzé, hogy az állomás épületek és őrházak is már teljesen elkészültek. A vasútvonal már szinte csak a megnyitásra vár. Azonban a tervezett májusi pályaavatást el kellett halasztani, mert egy kiadós felhőszakadás miatt Hosszúhetény környékén a töltés megrongálódott és azt előbb rendbe kellett hozni.[9]

A mozdony még nem indulhatott meg, de a közelgő üzembe helyezésben bízva az újságokban a menetrend már megjelent.[10]

 

psz 2001 04 04 rayman janos 02

 

Őrház terve

 

Az épülő vasút fontosságát mutatta az, hogy Pécsváradon egy új képeslapot bocsátottak ki és azon a szokásos nevezetességek helyett a frissen épült vasúti híd kapta a főszerepet. A hídon pedig egy lóvontatású anyagszállító csillesor jelenti a látványosságot. Tehát a felvétel még a vasútépítés időszakában készült. De erre utal az is, hogy a bemutatott képes levelezőlapot 1911. július 15-én Pécsváradon adták postára. Ugyanezt a hidat láthatjuk már vasúti szerelvénnyel, néhány évvel későbbi felvételen.

A vasútépítés költségeinek előteremtése

Az építkezéshez több változatra is kidolgoztak költségvetést, amelyek ismeretében a kereskedelmi kormányzat mondta ki az utolsó szót.

A kezdeti költségbecslés alapján feltételezett 70 000 korona km-ként kevésnek bizonyult. Rövidesen tisztázódott, hogy a vasúti pálya hosszának néhány km-es változtatása ellenére az összes költség a 10 000 000 koronát meg fogja haladni. Mivel az állam az építést nem vállalta, ezért az érdekeltséget kellett megkeresni és annak a tőkéjét megszerezni a munkához.

A költségekhez az érdekeltségi hozzájárulás törzsrészvények ellenében volt lehetséges. Előírás szerint a várható költség 35%-át kellett törzsrészvények kibocsátásával fedezni. A többi költség a különböző bankcsoportok elsőbbségi részvényeivel volt biztosítható. Az engedményesek első lépése nyilván a pénzcsoportok megkeresése volt, de erről nincsenek adataink. A másik vonal viszont a helyi érdekeltség felcsigázásával előteremthető támogatás megszerzésére irányult. 1905- ben Pécs város közgyűlése már pontosan tudta, hogy a beruházó a 10 milliós kiadáshoz a várostól 450 000 korona hozzájárulást remél, amelyet a város tanácsa 1905-ben 400 000 korona összeg erejéig el is fogadott.

 

psz 2001 04 04 rayman janos 03

 

Menetrend 1911-ből

 

1906-ban már részletesebb költségvetés alapján 11 908 600 koronával számolt a beruházó. Ezt a minisztérium számítása szerint 1 900 000 korona érékű alépítmény megtakarításával 9 885 000 koronára lehetett csökkenteni. De valójában ez nem következett be.

 

psz 2001 04 04 rayman janos 04

 

A pécsváradi vasúti híd látképe1911-ből. Borsy Károly gyűjteményéből

 

A várható összeg ismeretében megkezdődött a pénzgyűjtés keserves munkája, amelyből a város is kivette a részét. A beruházó által számított összegek megszerzésére a beruházó támogatására a város közönsége nevében levelet intéztek Tolna vármegyéhez, hiszen Báta és Bátaszék vonatkozásában területileg is érintette a vasút, de sem a beruházó, sem Pécs városa nem tudta megszerezni a szomszédos vármegye atyafiságos segítségét. A pécsi püspöki- és káptalani uradalmak is haszonélvezői voltak az építkezésnek. Erre alapozva a beruházó 200 000 korona támogatást várt, ezt a hozzájárulási kérelmét a város is, külön levélben támogatta. Ezt a pénzösszeget sem sikerült megszerezni. Az engedményes a DGT érdekeltségének megteremtése érdekében „Meszes-Szabolcs” elnevezéssel nagyobb rakodóállomást, a szabolcsi DGT vonalhoz csatlakozást és a vasasi bányához külön szárnyvonalat is tervbe vett. De a DGT is elzárkózott minden kiadástól.

 

psz 2001 04 04 rayman janos 05

 

A pécsváradi vasúti híd látképe 1918-ból. A szerző gyűjteményéből

 

1906. december 9-én az addigi jegyzések alapján az alábbi pénzösszeggel számolhattak:

 

Pécs város hozzájárulása 400 000 korona
Baranya vármegye „ 220000 korona
Vallásalapítvány „ 25 000 korona
Somogy község „ 25 000 korona
Martonfa „ 5 000 korona
Hosszúhetény „ 25 000 korona
Pécsvárad „ 80 000 korona
Zengővárkony „ 25 000 korona
Nagypall „ 10 000 korona
Véménd „ 80 000 korona
Palotabozsok „ 55 000 korona
Összesen: 950 000 korona
Az államsegély összege 1 800 000 korona
Mindösszesen: 2 750 000 korona

Ezek alapján a 10 millió 35%-ának, a 3 és fél millió korona eléréséhez még 750 000 korona hiányzott. Noha a DGT a hozzájárulástól az első nekifutáskor elzárkózott, a beruházó szándéka szerint az alábbi módon lehetne a hiányzó összeget pótolni.

Pécs város fizessen még 100 000 koronát
Baranya vármegye fizessen 150 000 koronát
A községek fizessenek 50 000 koronát
Püspöki uradalom fizessen 50 000 koronát
DGT járuljon hozzá 300 000 koronával
Ez összesen már kiad 650 000 koronát

 

A még hiányzó 100 000 koronát a finanszírozó pénzcsoport vállalta magára. Tehát már ekkor a tőke másik, a nagyobb része rendelkezésre állt.[11]

A DGT továbbra sem vállalt hozzájárulást. Ezért még egyszer megkísérelték a minisztériumot rábírni, hogy „államvasúti fővonalként” építsék meg a bátaszéki vasutat, de eredmény nélkül.

Ezek után a vállalkozó ismét a várost próbálta nagyobb erőfeszítésre ösztönözni és 1908 februárjában már 250 000 koronával kérte megemelni a város hozzájárulását, ügyesen kihasználva azt a lehetőséget, hogy a korábban városi támogatással építendő Donji Miholjác vasútvonalát mégis állami költségvetésből fogják megépíteni. Ezért a város által felajánlott támogatás nem szükséges. Szterényi József kereskedelmi államtitkár kijelentette, hogy az állam nem reflektál Pécs város hozzájárulására. Tehát az e célra ajánlott 300 000 korona támogatási összeg felszabadult.

1908-ban már ennek ismeretében Pécs szabad királyi város közönsége nevében a bátaszéki vasút támogatását 200 000 koronával megemelték. Most már összesen 600.000 koronára növekedett a város által vállalt összeg.[12]

Hogy ez milyen óriási terhet jelentett a város közönségének, összehasonlításul álljon annyi, hogy 1908-ban Pécs város állami adója 703164 korona és ennek 60%-a a város számára beszedett adó 450 000 korona, Pécs város éves költségvetése pedig azokban az években 6-700 000 korona volt. Ugyanekkor már a városnak a Szentlőrinc-Szlatina-Nasice helyi érdekű vasút építésében 100 000 koronája (500 db 200 korona értékű törzsrészvény) a Komló-Bakóca-Felsőmindszent vonalban pedig 40 000 koronája (200 db 200 korona értékű törzsrészvény) feküdt.

Ekkor az építés költségeit 10 500 000 koronában állapították meg, amelyből 325 550 korona a forgalmi eszközök beszerzését foglalta magába, valamint 64 000 korona tartalékalapot és még 22 000 korona külön tartalékot is tartalmazott. Ezzel az egy km-re eső költség már 146 000 koronára emelkedett, amelyet a változatos domborzati viszonyokkal magyaráztak.

A teljes összeg 65%-át, azaz 5 825 000 koronát 6% osztalékra jogosító elsőbbségi részvényekkel és 3 675 000 koronát törzsrészvényekkel kellett fedezni. Az utóbbi még mindig nem állt rendelkezésre, pedig a hozzájárulásokat igyekeztek emelni.

 

Baranya vármegye hozzájárulása 300 000 korona
Pécs város „ 600 000 korona
A községek „ 335 000 korona
A vallásalapítvány „ 25 000 korona
Államsegély „ 1 850 000 korona
Tehát összesen sikerült előteremteni: 3 110 000 koronát

 

Még mindig hiányzott több mint fél millió korona. Ugyanakkor a vállalkozók az építkezés biztosítékaként letétbe helyeztek 300 000 koronát.[13]

Czettel Gyula és Fekete Adolf előmunkálati engedményesek valamennyi szerzett jogukat és kötelezettségüket átruházták 1909. július 30-án a MAGYAR KERESKEDELMI RT. és a bázeli BANK FÜR BAHN- UND INDUSTRIEWERTE cégekre, amelyek az összes költséget vállalták. Pallós Ignác pedig mint építési vállalkozó folytatta az építkezést.

Az állam az építkezés további elhúzódásának elkerülésére az 1 050 000 korona államsegélyt (leszámítolt értéken 931 900 koronát) a jóváhagyott engedély, okirat hiánya ellenére is átutalta a vállalkozónak, a majdan létesülő helyi érdekű vasút részvénytársaság törzsrészvényei ellenében. Ugyanekkor az engedményes pénzcsoport 5 millió korona hitelt engedélyezett az építkezésre.[14]

A vállalkozók megkezdték azt a szívós munkát, hogy Pécs városától is megkaphassák a megajánlott összeget. Részletezés nélkül, a város számos nehézséget támasztott a kifizetés elé. Egyik oka a beruházás megkezdésének jelentős késése és csak egy ideiglenes engedély az építkezésre, majd a DGT vasútvonalához való csatlakozás miatt kialakult hosszas jogvita Pécs, a beruházó, a DGT és a kereskedelmi főhatóság között. E vita kialakulásában a DGT pénzügyi támogatásának elmaradása is szerepet játszhatott. Végül is Pécs elképzeléseinek megfelelően zárult, mert a város jogai védelmében a hozzájárulás megtagadását is bevetette érvként. De úgy vélem az alapvető ok a megajánlott óriási összeg előteremtésének nehézségeiben kereshető. Miután a város ennyi pénzzel nem rendelkezett, ezért azt csak hosszúlejáratú kölcsönnel lehetett megszerezni. Tehát a város addig, amíg csak lehetett halasztani, várt a számára mindenképpen terhes kifizetéssel.

1910. június 9-én már történtek kezdeti lépések 25,50 és 65 éves törlesztésre adandó kölcsönre vonatkozó ajánlat beszerzésére. Mivel a kifizetést már nem igen lehetett tovább húzni, a város első lépésként ajánlatot kért 600 000 korona rövid lejáratú folyószámla kölcsönre. Ajánlat érkezett:

1. Három pécsi pénzintézettől együtt. Ezek a MAGYAR ÁLTALÁNOS HITELBANK pécsi fiókja, a PÉCSI TAKARÉKPÉNZTÁR és a PÉCS-BARANYAI KÖZPONTI TAKARÉKPÉNZTÁR.

2. PESTI MAGYAR KERESKEDELMI BANK és a PESTI HAZAI ELSŐ TAKARÉKPÉNZTÁR együtt. A főszámvevő javaslatára a helyi ajánlatot részesítették előnyben és fogadták el.

A kamat negyedévenként lezárandó számlával az Osztrák Magyar Bank kamatlábán felül 1%, de legalább 5 és 1/2% volt, az igénybevett összeg után. A folyószámla kölcsönt Pécs város tetszésszerinti időben és részletekben, de 1911. december 31-ig tartozott visszafizeti.[15]

 

 

psz 2001 04 04 rayman janos 06

 

5000 korona névértékű törzsrészvény. A szerző gyűjteményéből

 

Gyorsultak az események. Az építkezés közeledett a befejezéshez. Megalakult a PÉCS-BÁTASZÉKI HELYI ÉRDEKŰ VASÚT RÉSZVÉNYTÁRSASÁG 1911. február 11-én. Ez már határozottan, bár igen udvariasan kérte a várostól a 600 000 korona hozzájárulás átutalását a társaság számlájára a Wiener Bank-Verein budapesti fiókjához.[16]

A város még igyekezett időt nyerni különböző igazolások beszerzésével és kérdések tisztázásával, amely újabb levelezést eredményezett. Végül fizetett, amelyet a WIENER BANK-VEREIN levélben igazolt vissza 1911. július 10-én.[17]

Ellenértékeként a részvénytársaság átadott a város főpénztárának 120 db 5000 korona névértékű törzsrészvényt, amelyek 436-555 sorszámig terjedtek.

A megalakult Pécs-bátaszéki helyiérdekű vasút részvénytársaság alapszabályából megtudható, hogy az alaptőkéje végül is 12 425 000 korona lett. Fedezetére kibocsátottak:

 

Törzsrészvényeket 680 db-ot 5000 K névértékkel 3 400 000 K értékben
1375 db-ot 200 K névértékkel 275.000 K értékben

vagyis összesen 3 675 000 K értékben

Az alábbi tulajdonosoknak:

Államsegély 1 050 000 K
Állami hozzájárulás 800 000 K
Vallás és közoktatási min. 25 000 K
Baranya vármegye 300 000 K
Pécs város 600 000 K
Pécsvárad 100 000 K
Véménd 80 000 K
Palotabozsok 80 000 K
Zengővárkony 25 000 K
Hosszúhetény 25 000 K
Somogy 25 000 K
Vasas 10 000 K
Feked 10 000 K
Nagypall 10 000 K
Fazekasboda 10 000 K
Szebény 10 000 K
Martonfa 5 000 K
Magánosok 485 000 K 3 675 000 K
Elsőbbségi részvényt 4300 db-ot 2000 K névértékkel 8 600 000 K
750 db-ot 200 K névértékkel összesen: 150 000 K
vagyis összesen: 8 750 000 K értékben,

amelyet a BANK FÜR BAHN- UND INDUSTRIEWERT-nek engedtek át.

Az alapszabályhoz csatolták a részvények szövegmintáit is. Ebben az elsőbbségi részvény az „A„ minta szerint az alábbi:

„Szám. / Pécs-bátaszéki helyi érdekű vasút / részvénytársaság / Elsőbbségi részvénye / Kettőezer Koronáról / Ezen részvény tulajdo- / nosa részére mindazon jogok bizto- / síttatnak, melyek a Pécs- bátaszé-/ki h.é. vasút részvénytársaság el- / sőbbségi részvényeseit az engedély- / okirat és a kormány jóváha- / gyott alapszabályok értelmében meg- / illetik. / Budapest. 19 évi / Pécs - Bátaszéki helyi érdekű vasút / részvénytársaság.”

Mellette ugyanez a szöveg német nyelven volt leírva. Hasonló módon leírták a törzsrészvény szövegét is, de ezt eredetiben is be tudjuk mutatni.[18] A végleges szöveg már háromnyelvű, német, magyar és francia.

 

psz 2001 04 04 rayman janos 07

 

Pécs kifizette a hozzájárulást

 

Pécs városának a 600 000 korona átutalása már 1911. szeptember 30-án lezárt számla szerint 650 109 korona 06 fillér adóságot jelentett a MAGYAR ÁLTALÁNOS HITELBANK (és társai) felé, tehát nagyon sürgős volt a hosszúlejáratú kölcsön megszerzése.[19]

A 600 000 korona kölcsönre 65 éves törlesztéssel keresett a város ajánlatot a pénzintézeteknél. Eredetileg 90 évre gondoltak, de meg akarták kímélni a következő generációt ettől a tehertől.

Az egyetlen ajánlatot a PESTI MAGYAR KERESKEDELMI BANK RT. a MAGYAR JELZÁLOG ÉS HITELBANK RT. és a PESTI HAZAI ELSŐ TAKARÉKPÉNZTÁR közösen adták

1910. augusztus 1-jén. A bankok több változatot is kidolgoztak ajánlatukban. Közülük a belügyminiszter jóváhagyását ahhoz kapták meg, amely szerint a 600 000 korona kölcsönt 96 1/4%-os leszámítolási árfolyam mellett 65 éven át előzetes félévi részletekben évi 5%-os kamattal egyenlő törlesztő részletekben fizet vissza a város. A kölcsön ügyletet a magyar Jelzálog és Hitelbank Rt, valamint a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank Rt. egyenlő részben vállalták, részükre egyenként 312.500 koronáról szóló kötelezvényt adott a város. Ezzel Pécs törlesztési és kamatfizetési kötelezettsége bankonként 130 félévre 7812,5 koronát jelentett, ami valójában összesen évi 31 250 koronát tett ki.[20]

Talán érdemes megjegyezni, hogy a kötelezvény elfogadását Pécs város tanácsa névszerinti szavazással döntötte el, amelyet csak egyetlen képviselő ellenzett.

Ezek után az ügy a számvevőség félévi feladatává vált. A város pénzügyeinek éves összesítéseiből egyértelműen nem különíthetők el.

Az Osztrák-Magyar Monarchia összeomlása után a korona pénznemet 1926-tól a pengő váltotta fel. Ezért a korona névértékű részvényeket pengőre kellett átszámítani. A város tulajdonában lévő Pécs-Bátaszéki h.é. Vasút Rt. törzsrészvényeit is átbélyegezték pengőre.[21] Az átszámítás a nagy értékű vasútüzem értékelése alapján történt. Az 5000 koronás névértékű részvényekre az 1927. március 31-én tartott közgyűlés határozata alapján 3500 pengő új értéket bélyegeztek. Az átszámítás tehát nem a korona infláció alapján történt, amelynél 1000 korona 0,08 pengővel lett egyenlő.

Pécs városa pedig 1976-ig vállalt kötelezettséget a törlesztés szüntelen fizetésére, számítva a vasúti részvénytársaság előbb-utóbb megjelenő osztalékára és a törzsrészvényben képviselt tőke visszafizetésére.

 

 

A vasút megnyitása

 

Az elkészült vasutat 1911. évi július 1-jén adták át ünnepélyes külsőségek között a forgalomnak. Előtte még június 28-án egy „futó vonat” kiszállította az alkalmazottakat új munkahelyükre, az őrházakba, állomásokra. Majd június 30-án a „műtanrendőri” bejárást bonyolították le.

Az ünnepélyes átadáson a kereskedelmi minisztérium, a MÁV, a beruházók és pénzcsoportjaik, a vármegye és Pécs város képviselői utaztak a fellobogózott vonaton Pécsről Bátaszékre, majd vissza. Minden megállónál megállt, ahol ünnepi küldöttségek és a környék lakói várták és üdvözlő beszédekkel fogadták a megérkező első vonatszerelvényt. Pécsről reggel 8 óra 20-kor indultak és végül 12 óra 45-re érkeztek meg szerencsésen Bátaszékre. Este a Nádor szállóban ünnepi banketten köszöntötték a megye új vasútvonalát, mintegy százötven fős vendégkoszorúban, amelyen Nendtvich Andor Pécs polgármestere mondta az üdvözlő beszédet.

A történetet zárjuk a megnyitón elhangzott alkalmi vers néhány döcögő rímű sorával: „... Nagy művet végeztek/Kik itt munkálkodtak./Mondhatni, hogy csoda-/ Vonatot alkottak... ”

A MÁV a Pécs-bátaszéki vonalon 1977. június 1-től részben megszüntette a vonatközlekedést. Pécsvárad és Palotabozsok között autóbusz szállította az utasokat. A MÁV 1999-ben néhány éven belül sinbuszok beállítását vállalta.[22]

Reméljük, művük még feltámad, és sokáig megmarad. Hiszen Pécs város és Baranya vármegye lakói súlyos áldozatokat hoztak, hogy a vasút megépülhessen.

 


[1] 21/5284 sz. felterjesztés a kereskedelmi miniszterhez 1899. február27. BML 14795/1898 sz. polgármesteri iratokhoz csatolva.

[2] A kereskedelmi miniszter26,864/V/1899 sz. leirata Pécs sz. kir. város közönségéhez 1899. július 14.

[3] Jegyzőkönyv 1904. január 4-én a Pécs-Bátaszéki vasút ügyében kiadott bizottság üléséről; 47/1904 sz. felirat a miniszterelnökhöz, 1904. április 18.; 51028/III/1904. sz. a kereskedelmi miniszter levele 1904. augusztus 11.

[4] BML polgármesteri iratok 136/15181/1905.

[5] Pécsi Közlöny, 1909. március 24. 3.p. és 1909. március 27. 5.p.

[6]Pécsi Közlöny, 1909. április 21. 4.p.

[7] BML polgármesteri iratok 10236/1911. Pallós Ignác őrház építési engedély kérése és mellékelt rajzok. 1910. augusztus 24.

[8] Poleschenszky Gyula levele Pécs polgármesteréhez, 1910. november 19.

[9] Dunántúl, 1911. április 9. 6.p. és Dunántúl, 1911. május 18. 3.p.

[10] Dunántúl, 1911. május 21.

[11] Pallós Ignác levele Pécs polgármesteréhez, 1906. december 9.

[12] BML 9 jkv./4680/1908 közgyűlés, 1908. február 17.

[13] BML Pécs törvényhatósági bizottsági jkv. 1909. dec.13. Pécsi Közlöny, 1909. április 24.

[14] 29613/1909 tanácsi felterjesztés a törvényhatósági bizottságnak. 284/1909 törvényhatósági bizottsági jkv. 1909. dec.13.

[15] BML 282 jkv./1910 és 31649/1910 tanácsi előterjesztés, 1910. december 19.

[16] BML 330 Pécs-bátaszéki helyi érdekű vasút rt. levele, 1911. február 24.

[17]Wiener Bank-Verein Magyarországi Fióktelepének visszaigazolása, 1911. július 12. BML ikt. 18265/1911.

[18] BML A Pécs-bátaszéki helyiérdekű vasút alapszabálya. Hitelesített másolat. 1911. július 3-án az rt. igazgatója Poleschenszky küldte Pécs város közönségének.

[19]BML Számlakivonat a Magyar Általános Hitelbank Pécsi Fiókjától. Kelt 1911. október 1. Hátára vezetve

3528/1911 sz. a fõszámvevõ igazolása a számla helyességérõl. 1911. november 4.

[20] BML 161/20782/1911 törvényhatósági bizottság ülése, 1911. augusztus 9-én; 229/jkv/28017/1911 törvényhatósági bizottsági ülés, 1911. november 7.; 192116/1911 III. M. kir. belügyminiszter 1911. december 29-én kelt jóváhagyása.

[21] 30587/1927 sz. tanácsi határozat. érk.1928. január 11-én.

[22] Új Dunántúli Napló 1999. január 19.