Cikkek

Szirtes Béla: A pécsi szén útja az aknától a felhasználóig

Pécsi Szemle 2001. (4. évf.) 1. szám, 70-82. oldal

Letöltés: pdf20


Szirtes Béla

A PÉCSI SZÉN ÚTJA AZ AKNÁTÓL A FELHASZNÁLÓIG

A Pécsre keleti irányból érkező utast a gyárvárosi templom előtt gyakran állítja meg a szintbeli vasúti kereszteződésben a leeresztett, idejétmúlt sorompó. Türelmetlenül megvárjuk, amíg elcammog előttünk a dízel-vontatású vasúti szerelvény, amely a pécsbányai külfejtésből a szenet az erőműbe szállítja. A várakozók között kinek jut eszébe, hogy városunk első, 146 éves közúti-vasúti kereszteződésénél áll? Hogy 1854 októberében haladt át a kereszteződésen az első, gőzmozdony vontatta vasúti szerelvény? Akkor, amikor a Dunántúlon a Győr-Sopron vonaltól délre az országhatárig, sőt az Adriáig ezen kívül vonat még nem járt.

A vasútvonal a régióban nemcsak az első, hanem utolsó éveit leszámítva korszerű is volt. Működésének első hetven évben a gőzmozdony vontatású normál nyomtávú vasúti szállítás önmagában jelentette a korszerűséget, 1914-tól 50 éven át pedig a Ganz-gyártmányú (Kandó) egyenáramú villamos-mozdonyvontatású, felső vezetékes vasúti szállítás hazánkban csak a Budapest-Hegyeshalom vonalon létezett. Az itt látható vonalszakasz része volt az Első Dunagőzhajózási Társaság (DGT) által létrehozott és üzemeltetett 80 km hosszúságú külszíni vasúthálózatnak, amelynek feladata a szénnek a fogyasztókhoz illetve a továbbszállítókhoz való juttatása volt.

A pécsi szénbányászat 18. századi kezdeteitől közel egy évszázadon keresztül a szenet ökrös és lovas szekerekkel szállították a bányáktól a felhasználókig, illetve a dunai átrakó helyekig. Így azonban „a szén mázsánkénti fuvardíja Pécstől Mohácsig akkora volt, mint a széntermelés teljes költsége a szekerekre való felrakás pillanatáig.”[1]

Ennek a „fuvaros-szekeres” korszaknak a helytörténeti feldolgozása még várat magára. Pedig a viszonylag nagy mennyiségű szénnek több évtizeden keresztül 50-60 km-re történő szállítása sok fuvarosnak adott állandó feladatot, megélhetést, sőt kötelezettséget. Kik és hányan voltak, hol laktak, hogyan éltek, eszközeiket kik állították elő? Több napos fuvarjuk alatt mit csináltak, hol szálltak meg, útjaikon milyen szolgáltatásokat és kik nyújtottak számukra? Hányan voltak vállalkozó polgárok közülük és hányan robotban teljesítők? Milyen szerepük volt nekik és a működésükhöz szükséges infrastruktúrának Pécs és a környező falvak életében? Csak remélhetjük, hogy egyszer a kérdésekre a vasúti szállítást megelőző kor egyéb árufuvarozásai kérdéskörén belül megadható lesz a válasz.

Rövid írásom a pécsi kőszénbányászat műszaki történetének egy eddig feldolgozatlan 1853-1893 közötti fejezetéről szól, amikor a szekerekkel történő szénszállítást felváltotta a vasúti szállítás és kialakult a 20. századi korszerű bányászat.

Az 1910 előtti évek műszaki történetéről nagyon keveset tudunk. Szinte úgy tűnik, mintha az 1913-1927 között megvalósított ún. Jicínsky-féle rekonstrukció megszületése előzmény nélküli lenne.[2] Tudjuk, hogy a DGT 1853-ban megnyitotta András-aknát, és 1868-ig létrehozta a mohácsi szénkikötőtől Pécsen át Vasasig terjedő hatalmas bányabirodalmát. Babics Andrásnak, a mecseki bányászat története elévülhetetlen érdemű kutatójának köszönhetően lényegében ismerjük a birtoktörténet alakulását, tudjuk mi történt, de azt kevésbé, hogy mindez milyen műszaki megoldások révén. Miként vált a DGT vetélytársainak legyőzhetetlen ellenfelévé, a Pécs-környéki területen egyeduralkodóvá, és a Monarchia első hajóstársasága miként lett Magyarország egyik legnagyobb bányavállalata?

E kérdésekre a Társaság jelentős tőkeereje nem ad elegendő választ. Szükség volt ehhez megfelelő üzleti stratégiára, korszerű műszaki alkotásokra és gazdaságos megoldásokra is.

 

psz 2001 01 06 szirtes bela 01

 

 

A Mohács-Pécsi Vasút szerepe és jelentősége

 

A kérdésekre az első válasz az ismert tény, hogy a DGT első pécsi bányájának építésével egyidejűleg hozzákezdett a bányát Moháccsal összekötő normál nyomtávú vasút megépítéséhez. 1854-ben üzembe helyezte a bánya és Üszögpuszta között Baranya megye első vasútját, és 1857-től már szállította a szenet a mohácsi dunai szénkikötő és Üszög állomás között. A Társaság célja, saját hajóinak tüzelőanyaggal történő gazdaságos és megbízható ellátása, összhangban a bányavásárlásokkal, a vasút megépítésével 1857-től megvalósult.

 

psz 2001 01 06 szirtes bela 02

 

A Mohács-Pécsi Vasút (MPV) jelentősége és hatása azonban messze túlszárnyalta a megvalósítók szándékát. Nemcsak a hajózás szénellátását biztosította, hanem egyrészt nagy hatással volt Pécs város és Baranya megye fejlődésére, másrészt a pécsi bányászat további sorsának alakulására.

 

psz 2001 01 06 szirtes bela 03

 

A vasúti szállítás ugyanis olyan versenyelőnyt biztosított a DGT-nek, amelynek révén rövid idő alatt versenyképtelenné tette a többi bányát. A DGT működésének első évtizedeiben, a medencében több mint 15 bányavállalkozás működött.[3] A társaság ezek működését kilátástalanná tette, tulajdonjogukat egymás után megszerezte. „1859-ben a hazai széntermelés már 4 millió métermázsa, ennek keretén belül már a pécsvidéki kőszénbányászat vezet 1 millió métermázsát meghaladó termeléssel, mert ennek a bányavidéknek akkor már vasútja volt a Dunához, [...] a brennbergi és a szintén régi esztergomvidéki, [...] mert vasútja nem volt [.] a Dunán, a pécsi szén versenyét nem bírta”.[4]

 

 

A pécs(bánya)i koncentráció kialakítása

 

psz 2001 01 06 szirtes bela 04

 

A társaság a vasútvonal pécsi végpontján, az András-akna melletti szénrakodón, a Bahnstation Grube, azaz a Bánya-állomáson[5] megkezdte a szén osztályozását[6], megépítette az első ülepítő-gépes nedves mosót, 1856-ban felállította az első öt kokszkemencét, az aprószén darabosítására 1867-ben brikett üzemet létesített, kiépítette teljes kiszolgálási- és irányítási vertikumát, és már 1856-ban felépítette a Colonia első 36 lakóházát. Annak érdekében, hogy a szén szekerekkel történő fuvarozása az aknák (tárók) és az András-aknai szénfeldolgozó között is megszüntethető legyen, a Társaság a vasút üzembe helyezését és a bánya-vásárlásokat követően sürgősen megteremtette, az egymástól magas dombgerincekkel elválasztott pécsbányai Lámpás-, Karolina-, Istenáldás-, Káposztás- és Nagybányaréti-völgyekben fekvő bányák termelvényének az András-aknai vasúti feladóra külszíni keskeny nyomtávú bányavasúti szállítással történő összegyűjtésének a lehetőségét.

 

psz 2001 01 06 szirtes bela 05

 

Pécs Bánya-állomás. Előtérben az állomásépület, fenn a Lőrinc-1 és a Karolina- akna 2

 

A Lámpás- és Karolina völgyi Flórián- és Karolina- aknákon a szénkiszállítást megszüntették, a bányák területét az András-aknai bányamezőhöz kapcsolták. A Lő- rinc-aknán kiszállított szenet a vasútállomás felett átvezető faszerkezetű hídon juttatták el az András-aknai feladó helyre. Az Istenáldás-völgyben fekvő Ferenc József- és Zwang- aknákról részben tárókon át vezető külszíni keskeny nyomtávú vasúton, lóvontatással szállították András-aknára a szenet. Cassian-akna termelését, miután az aknát András-aknával föld alatt összekötötték, András-aknán szállították ki.

 

psz 2001 01 06 szirtes bela 06

 

Az András-aknai szénfeladó és -feldolgozó állomás.

Középen előtérben az András-aknai üzemépületek 1, a kép bal szélén Zwang-akna 2 és az oda, valamint a Ferenc József-aknához vezető bányavasutak nyomvonala 3, középen a átlós vonal a Schroll-aknai láncpálya a csillékkel 4

 

Az András-aknától keletre fekvő Káposztás- és Nagybányaréti- völgyekben működő aknák termelvényét egy erre a célra létesített főtárón keresztül juttatták el az András-aknai vasútállomásra. A több mint 1000 m hosszú András (szállító)- táró (Andreas Förderstollen, vagy Andreas-Tunel) az András- és a Károly-aknai üzemudvarok között létesült. A pécs(bánya)i bányászat e meghatározó létesítménye 35 éven át 1890-ig működött. Károly-akna üzemudvarán átrakó gyűjtőállomást alakítottak ki, ahol a Károly-aknán kitermelt szénnel együtt csillébe rakták és lóvontatással az András-aknai vasúti pályaudvarra szállították a keleti kerület teljes termelését.

 

psz 2001 01 06 szirtes bela 07

 

A Károly-aknai átrakó állomás

 

A Károly- aknai gyűjtőállomásra az alábbiak szerint került a szén: A Nagy- bányaréti-völgyben lévő Albrecht-akna és Eduard-táró szenét, a völgy talpát a Káposztás-völggyel Károly-aknánál összekötő szállító-tárón, a Josefi- vagy József-tárón lóvontatással, keskeny nyomtávú vasúton juttatták a Károly-aknai átrakó állomásra A Káposztásvölgyi Schroll-akna termelvényét 1887-ig lóvontatású bányavas- úton szállították Károly-aknára. Ezt követően, amikor a keleti völgyekben már csak Schroll-akna termelt, az akna és Károly-akna között adhéziós kötélpálya létesült, és erről átrakás nélkül került a szén lóvontatással a tárón keresztül András-aknára.

Mivel az András-táró fenntartása igen sok gondot okozott, 1890-ben üzembe helyezték a pécsbányai kolónián átvezető, terepszint alá süllyesztett, gőzgéphajtású láncpályát András- és Schroll-aknák között.

1853-1875 között a pécsbányai szállítási koncentráció tehát kialakult, bizonyította létjogosultságát és kb. hetven éven keresztül működött. Mindaddig, amíg a DGT a Jicínsky-féle rekonstrukció keretében, a gróf Széchenyi István-akna létesítésével a Szamár-kúttól a Magyarszéki országútig terjedő, saját tulajdonú bányaterületet a föld alatt egy üzemmé nem egyesítette.

A fejlesztés pécsbányai tapasztalatai lehetővé, az eredményei indokolttá tették, hogy a DGT a medence keleti részei felé tovább terjeszkedjen. Ezért a társaság 1868-ban 25 évre szóló bérleti szerződést kötött a Székesegyházi Uradalommal a szabolcsi és a somogyi területre, amelyet később többször meghosszabbítottak, és átvette Thiess Henrick vasasi bérleményeit, majd további telkeket vásárolt.

 

 

A szabolcsi koncentráció

 

Mecsekszabolcs község területén bányabirtokának kialakítását a DGT az 1860-as évek közepén kezdte meg, és egy évtized múlva a területen három termelőüzemmel rendelkezett. A bányáktól a szenet 1873-ig, húsz évvel az MPV üzembe helyezését követően is szekerekkel szállították el. A DGT 1873-ban üzembe helyezte az MPV vasútvonalból Pécsújhegynél leágazó, 6,99 km hosszú normál nyomtávú szárnyvasútját a mecsekszabolcsi Ferenc József-akna mellett kialakított Szabolcs-állomásig (Bahnstation Szabolcs). A szabolcsi bányaüzemi külszíni szállítási rendszert a pécsbányai, a szénfeldolgozást az András-aknai mintára alakították ki.[7] Az állomásra kezdetben csak a három szabolcsi bánya szállította a szenet: Zsigmond-akna lejtős adhéziós kötélpályán, a Ferenc József-akna és a György-akna fékhatású láncpályákon.[8]

 

psz 2001 01 06 szirtes bela 08

 

A szabolcsi szénfeladó állomás. Középen a Zsigmond-aknai kötélpálya-, balra a Ferenc József-aknai láncpálya nyomvonala.

 

psz 2001 01 06 szirtes bela 09

 

Szabolcs-állomás. Háttérben György-akna, a mexikói rakodóvágány és közöttük a láncpálya.

 

A vasúti állomástól keletre fekvő somogyi és vasasi bányabirtokokon termelt szén elszállítása a bányaüzemektől ekkor még mindig szekerekkel történt, nagy részben a szabolcsi vasútállomásra.

 

 

Somogy és Vasas bekapcsolása a szállítási rendszerbe

 

A Mohács-Pécsi vasútvonaltól távol fekvő somogyi- és a legtávolabbi vasasi területeknek a szállítási- és a vállalati szervezeti rendszerbe kapcsolása sokáig ismétlődő döntési gondot okozott a DGT vezetésének. Amíg a három terület, Pécs(bánya), (Mecsek)Szabolcs és Vasas a társaság működése során mindvégig önálló bányakerületként szerepelt a pécsi bányaigazgatóság szervezetében, a Mecsekszabolcs és Vasas között fekvő Somogy hol önálló bányakerület, hol a vasasi kerület része volt, végül területét a szabolcsi Szent István-akna bányamezejéhez kapcsolva művelték le.

Az 1880-as években a DGT vasasi bányakerületéhez három termelő egység tartozott. A Somogy község területén fekvő, korábban önálló kerületként működő Vasas III. (későbbi nevén Rücker)-akna, a Heinrich-táró valamint a Vasas I.-II. (később Thommen)-akna.

A pécsbányai András-táró mintájára a szabolcsi vasúti állomástól keletre lévő bányák szenének átszállítására a Ferenc József- és a Rücker- akna között 1877-ben üzembe helyezték az 1 km hosszú Szabolcs (szállító)-tárót amelyhez 2 km-es felszíni bányavasút csatlakozott. A tárón kezdetben Rücker-akna és a vele föld alatt egyesített Heinrich-táró szenét szállították a szabolcsi feldolgozó és rakodó állomásra.

A vasasi szenet az MPV üzembe helyezése után négy évtizedig még szekerekkel szállították el az aknáról.

1893-ra elkészítették a Rücker- és a Thommen-akna között a 3250 m hosszú függőkötélpályát.[9] Rücker-akna üzemudvarán a pécsbányai Károly-aknaihoz hasonlóan döntő-rakodó állomást hoztak létre a Rücker-aknán kiszállított és a kötélpályán érkező szén csillébe rakására a Szabolcs-tárón való továbbítás céljából.

 

psz 2001 01 06 szirtes bela 10

 

A vasasi kötélpálya. Háttérben a Rücker-akna.

 

psz 2001 01 06 szirtes bela 11

 

A Rücker-aknai átrakó állomás

 

 

Az 1993-ra kialakult helyzet és egy elfelejtett szakértő

 

A Pécs-környéki bányák külszíni szállítási rendszere a fentiekben leírtak szerint 1853 és 1893 között, negyven év alatt több lépésben és három szakaszban alakult ki, és az ábrán látható rendszer ezt követően kisebb módosításokkal 30 éven át, a Jicínsky-féle rekonstrukció megvalósulásáig működött. Az ábrát nézve nem lehet nem észrevenni, hogy az 1913-1927 között megvalósított korszerűsítő fejlesztés külszíni szállítási rendszere már 1893-ra lényegileg kialakult, a Jicínsky-féle rekonstrukció során azt “mindössze” korszerűsítették és az új bányák telepítéséhez igazították.

Láthattuk, hogy a mohácsi vasút, az arra épülő koncentrált üzemi szénszállítás és szénfeldolgozás új helyzetet teremtett a pécsvidéki terület bányatulajdoni viszonyaiban, átrendezte az üzemstruktúrát és messze túlmutatott a DGT eredeti célkitűzésein. Az évszázad végére a társaság egyedüli bányavállalkozó lett a területen és a saját hajóik ellátásán túl mindjobban előtérbe került egyéb piacok megszerzése és ellátása is. Ennek jegyében részben a DGT tőkéjével 1868-ban elkészült a Pécs-Barcs-Nagykanizsa vasútvonal, 1870-ben a Nagyvárad-Eszék vonalhoz a Villány-Eszék vasúti csatlakozás és 1882-ben a Pécs-Dombóvár vasútvonal. 1865-1875. között az ország vasúthálózata megháromszorozódott. Az új vasútvonalak szénellátása és az, hogy megnyílt az út az ország fogyasztási központjai felé, lehetővé tette, hogy a pécsi szénmezőkön hatalmas bányaüzem fejlődjön ki, és a DGT, a Monarchia első hajóstársasága Magyarország egyik legnagyobb bányavállalatává is váljon.

A külszíni koncentrációk kialakulásával párhuzamosan létrejött a DGT három bányakerületes üzemszerkezete, amely célszerűsége mellett magán viselte születésének örökölt és újabb keletű problémáit is. Az 1890-es évekre ugyanis nem csak a külszíni szállítási rendszer alakult ki, hanem nyilvánvalóvá váltak a kialakult bányaművelés technológiai és strukturális hibái, egyértelművé vált egy jelentős rekonstrukció szükségessége, és részben már megfogalmazódtak a rekonstrukció alapelvei is. Mindez jelentős részben Gerber Frigyes bányamérnöknek, a jeles salgótarjáni bányaigazgatónak az érdeme, akinek pécsi szakértői tevékenységéről a szakmai közvélemény elfeledkezett.[10]

A Társaság felkérésére Gerber 1891-ben készített szakértői jelentést a szerinte is nagy reményekre jogosító pécsi bányászat helyzetéről, lehetőségeiről és a tennivalókról. A bányaművelés színvonaláról igen csak lehangoló képet festő jelentés fontosabb megállapításai: A területen túl sok a működő akna, a jelenlegi tíz helyett mindössze három szállító akna működtetése lenne indokolt, egymástól mintegy 2 km távolságra telepítve. Egyetlen, központi szénelőkészítő művet kellene üzemeltetni, ennek helyszínéül Üszögöt javasolta. A megfelelő hatáskörrel bíró pécsi bányaigazgatóság székhelyét a bányaterület centrumában célszerű létrehozni. Vasas III. akna termelését vegye át Szabolcs kerület, Cassian-aknáét pedig András-akna. A somogyi és a vasasi bányák termelvényének elszállítását a Pécs-Bátaszéki vasútvonalba történő vasúti bekötéssel célszerű megoldani. Fentieken kívül még sok más, mai szemmel nézve is elismerésre méltó, helyhiány miatt itt nem részletezhető szervezési és technológiai kritikát mondott és javaslatot tett. Gerber Frigyes javaslatainak nagy része az úgy nevezett Jicínsky-féle rekonstrukció során 1913-1927. között valósult meg.

Meggyőződésem, hogy amikor a pécsi bányák művelésénél a 19. században fontos szerepet játszott szakembereknek, jelen esetben Gerber Frigyesnek, megadjuk az őket megillető elismerést azáltal, hogy tevékenységüket ismertté tesszük, nem csökkentjük a nagy bányatervező, fejlesztő és végrehajtó bányaigazgató bányamérnök, Jaroslav Jicínsky érdemeit. Az ő nagy jelentőségű tevékenységéről a Pécsi Szemle 2000. évi két számában már méltó ismertetést olvashattunk.[11]

Gerber Frigyes írja az idézett jelentésében: „a DGT üzemeinek rekonstrukciója óriási feladat lesz, [...] de szilárdan meg vagyok győződve, az elképzelés megvalósítható. [...] Az üzemeket [...] nyereségessé lehet tenni, s ha ez így lesz, azt nagy erőfeszítések és áldozatok révén az teheti meg, aki a rekonstrukció megvalósítására vállalkozik.”

Csak két évtized múlva került erre sor, és a feladatra Jaroslav Jicínsky vállalkozott.

 

psz 2001 01 06 szirtes bela 12

 

Felhasznált irodalom:

 

Gerber Frigyes: Bericht über das Kohlenvorkommen und den Bergweks-betrieb zu Fünfkirchen. kézirat, Salgó-Tarján, 1891.

Kosztela János: A pécsi szénbányászat. In: Bányászati és Kohászati Lapok, 1896. 216.-218., 233-235., 243-297., 297-298. p.

Die Steinkohlenbergwerke Der I. K.K. Donau-Dampschifffahrts-Gesellschaft bei Fünfkirchen. Aus Anlass der 1896-er Millennium-Landesausstellung in Budapest. 1896, Fünfkirchen, Selbstverlag der Gesellschaft

Az I: DGT pécsvidéki kőszénbányáinak ismertetése. 1896. A MÁFI Központi Adattárában MXIII. 3/ a/ jelű kézirattöredék

Az I. Cs. Kir. Szab. Dunagőzhajózási Társaság Pécs melletti Kőszénbányái. Az 1907. évi Pécsi Országos Kiállítás alkalmából. Pécs, 1907. A társaság saját kiadása

Szokolay Kornél: Az Első Dunagőzhajózási Társaság pécsi művein végzett központosító munkálatok. In: Bányászati és Kohászati Lapok, 1922. 20. sz. 309-314. p.

Herczeg József: A magyar szénbányászat technikai fejlődése. In: Bányászati és Kohászati Lapok, 1944. 22. sz. 313.-317. p.

Huszár Zoltán - Mendly Lajos - Pálfy Attila - Szirtes Béla: Bányászattörténeti kutatás. Zárójelentés. kézirat, Kútforrás Kft. Pécs, 1997.

Huszár Zoltán: A Mohács-Pécsi Vasút története alapítástól a 19. század végéig. In: Tanulmányok Mohács történetéből. Mohács, 1993. (Szerk: Ódor Imre).

Érsek Elemér: A nógrádi szénmedence. In: A magyar bányászat évezredes története. (Szerk.: Benke István - Reményi Viktor), Budapest, 1996. Országos Magyar Bányászati és Kohászati Egyesület

Fotó: Szirtes Béla fotómásolat-gyűjteményéből


[1]Babics András: A pécsvidéki kőszénbányászat története. Budapest, 1952. 60.p.

[2]Lásd a Pécsi Szemle 2000. Tavasz, és 2000. Nyár számaiban Mendly Lajos írásait

[3]Hechtl és Társa, Riegel Antal, Czwetkovits Ferenc, Littke Lőrinc és társai, Csetnek-Pécsi Vashámor Társaság, Pécsi György Társulat, Czindery László, Prick Vince, Székesegyházi Uradalom, Miesbach Alajos, Koch Ferenc, Thiess Henrick, Bécsi Victoria Társaság, Pécsi Kőszénbánya és Gépgyár és később Kornis Ferenc

[4]Herczegh József: A magyar szénbányászat technikai fejlődése. Budapest, 1944.

[5]Másként Pécs Bánya-állomáson, ahonnan a bányakerület és a mai városrész Pécsbánya elnevezése származhat. Az állomás magyar neve, feltehetően helytelen fordítás eredményeként Tárna-állomásként szerepel a Magyar Vasúti Évkönyvben. A Grube szó magyarul csak bányát jelenthet, (a tárna szó ma már kizárólag zsurnalisztikai kifejezés, a bányászati szaknyelv nem használja, helyette tárót mondunk).

[6]A mohácsi vasút elkészültéig a bányáktól a szén előkészítés nélkül került a fogyasztókhoz gyakori és jogos minőségi kifogást kiváltva részükről

[7] A pécsbányai és a szabolcsi szénfeladó állomások abban különbözött egymástól, hogy András-akna mellett a DGT kiépítette a bányaüzemek kiszolgálásához szükséges összes segédüzemet is. Ezek az 1913-1927 közötti rekonstrukcióban megvalósult pécsújhegyi kiszolgáló üzem elkészültéig a társaság összes bányáját ellátták. Hasonlóképp András-aknán maradt a DGT pécsi bányaigazgatóságának a központja.

[8] Az utóbbiról érkező szén vasúti rakodása egy, az állomásról kiágazó szárnyvágányon (Mexikói elágazás) történt. A György-aknai szén osztályozását és a világítási villamos áram előállítását az aknaudvaron végezték.

[9]Már az 1800-as évek utolsó évtizedeiben felmerült, hogy önálló vasúti bekötést kellene létesíteni a somogyi és a vasasi területek szenének elszállítására. Erre a Pécs-Bátaszéki vasútvonal Somogy- Vasas-állomása környékéről leágazó szárnyvonal jött szóba. Még csak a Szabolcs-táró készült el az új útvonalból, Gerber Frigyes szakértői vizsgálatában már azt írja, hogy “a költséges [...] III. akna - Szabolcs szállítási útvonalat fel kellene számolni” és javasolja a vasasi vasúti pálya megépítését. Végül mégis a Szabolcs-állomáshoz való kapcsolást valósítatták meg. A dilemma az 1913-1927-es rekonstrukció során is felmerült, de végül is a vasasi bánya külön útvonalon történő Pécsújhegyre való szállítása csak 1961-ben, a hosszúhetényi bányalétesítés kapcsán valósult meg

[10] Gerber Frigyes (? - 1897) bányamérnök, 1884-1897. között a Salgótarjáni Kőszénbánya Rt. bányaigazgatója. Nevéhez a salgótarjáni bányászat számos jelentős fejlesztése fűződik, többek között a medence széntermelése elérte az országos termelés 32%-át, villamos erőtelepeket létesített, villamos vontatást vezetett be, kezdeményezte a dinamit használatát, korszerűsítette az aknaszállítást, vízmentesítést, az aknamélyítést, jelentős bányafejlesztéseket hajtott végre. 1888 novemberében vízbetörés következtében a József-akna egyik siklójában rekedt 20 bányászt, akiket napokig fúrólyukakon keresztül tápláltak - saját élete kockáztatásával mentett meg

[11]Pécsi Szemle 2000. Tavasz és Nyár